Ровно пять лет назад мы написали о чудесной московской бабушке — Галине Ивановне ЩАПОВОЙ. Многое могла эта веселая, энергичная женщина—работала программистом в НИИ, водила машину, снималась в кино, учила английский.
Но... Мы тогда и не подозревали, что в жизни этой женщины намечались крутые перемены. Недавно она принесла нам рукопись своей книги «Московский трамвай (Записки водителя)».
В тот Новый, 1991, год наш праздничный стол был беден как никогда. Вмиг мы с мужем из людей состоятельных превратились в бедняков. Зарплата, на которую раньше нормально жили, вдруг оказалась мелочью, на которую можно только один-два раза сходить в магазин. Деятельность научного сотрудника меня прокормить больше не могла. Надо что-то придумать. Но женщине в 50 лет найти работу...
И вдруг по радио я услышала приглашение на работу водителем трамвая.
...Я уже обошла всех врачей, вот последний кабинет, где принимает председатель комиссии — сухощавый и пожилой терапевт. Осмотрел и стал заполнять медицинскую карту. И вот тут-то прозвучал тот коварный вопрос, которого я больше всего боялась:
— Сколько вам лет?
Я молчу...
— Так сколько же?..
— Пятьдесят,— тихо отвечаю я.
Врач от неожиданности перестал писать и на какое-то мгновение потерял дар речи. Потом швырнул ручку на стол да как закричит:
— Вы что, смеетесь надо мной? Да еще не было случая, чтобы человек в 50 лет шел в ученики водителя трамвая! У нас в этом возрасте водители уже на пенсию уходят!
И долго потом я собирала какие-то справки, выписки, кардиограммы, будто готовилась не трамвай водить, а в космос лететь.
В конце концов убедила медкомиссию. Мне разрешили учиться водить трамвай!
Все, Галя, с сегодняшнего дня ты начинаешь работать самостоятельно. Иди принимай вагон, — напутствовала меня наставница маршрута.
Я бегу к вагону, захожу в кабину, хочу сесть в кресло, но оно оказывается глубоко задвинутым под пульт управления. Наставница, ехавшая со мной первым рейсом, выбираясь из тесной кабины, так задвинула его, что сесть стало невозможно.
Пытаюсь выдвинуть кресло, но оно не поддается. Начинаю нервно дергать его изо всех сил, но результат нулевой.
Бежит диспетчер, кричит:
— Галя, почему не уезжаешь? Уже три минуты как ты в пути!
— У меня кресло не отодвигается! Я не могу сесть! — кричу в ответ.
— Дай-ка я попробую. — Она пытается мне помочь.
А время идет! Тут, к счастью, первый пассажир подошел.
— Давайте я попробую, — предложил он.
Применив мужскую силу и умение, он наконец-то отодвинул кресло. Я села, поехала, потеряв минут шесть-семь.
Первая остановка. Час пик.
Народа в вагон набилось так много, что выдавили дверь кабины, и она свалилась прямо на меня. Одной рукой дверь придерживаю, другую держу на пульте. Еду дальше. Проехала еще три остановки—отказал звонок. Вспоминаю чему учили: выключить управление, оттянуть пантограф, проверить предохранитель. Все нормально. А звонок не работает.
Сзади подъехал другой вагон. Бегу к водителю, признаюсь, что это мой первый реис, и прошу посмотреть почему не работает звенок.
— У тебя контакт отходит, — посмотрев, сдела заключение. Взял лом и стал им под вагоном колотить по чему-то. После такого ремонта звонок заработал. Двери кабины тоже была установлена на свое место, и я наконец-то смогла продолжила свой путь...
С тех пор как я начала работать водителем, мне почти каждую ночь снятся трамваи.
...Я веду трамвай, спокойно сижу в кабине, смотрю в окно, но ничего не вижу. Такой туман вокруг! И вдруг понимаю, что это и не туман вовсе, а облака. Вагон катится не по рельсам, а летит в воздухе высоко над землей. Мне нравится этот полет. Далеко подо мной ходят маленькие люди и тянутся две нити трамвайных путей. А я все лечу и лечу на своем вагоне и забочусь лишь о том, чтобы аккуратно приземлиться и поставить трамвай на рельсы, не промахнуться. Удар И... я проснулась.
Смотрю на часы — 2.50 ночи, через 20 минут зазвенит будильник.
В 3.50 мимо моего дома пройдет автобус, который везет водителей В депо.
3 часа 45 минут. Открываю дверь и выхожу в осеннюю ночную темень. Стоя на остановке, я уже поняла, что будет трудный день. Сильный ветер ломал сухие ветки и сучья деревьев, срывал оставшиеся листья и гнал все это в одну сторону. Будет юз.
Буксование и юз — это то, чего мы, водители, опасаемся больше всего. Сначала вагон никак не может тронуться с места—буксует, а затем его никак не остановишь — это юз. Посыпка песка на рельсы не помогает, и вагон проносится мимо остановки. Приходится прилагать огромные усилия, чтобы вывести вагон из такого состояния, а когда это удается, начинают трястись ноги и руки от напряжения и опасения, что могло бы случиться при катящемся юзом вагоне.
оработав какое-то время водителем, я захотела как можно больше узнать о трамвае, его истории.
...В России первый трамвай был пущен в Нижнем Новгороде 20 мая 1896 года, так что в прошлом году нашему российскому трамваю исполнилось 100 лет.
Через весь центр Москвы проходили тогда трамвайные пути. Их узлы были так сложны, что часто скорость трамвая была меньше скорости пешехода. Кроме перевозки пассажиров трамвай выполнял еще и почтовые функции. Прямо в вагоне можно было опустить письмо. Один раз в день все вагоны подъезжали на Мясницкую, и вагоновожатые сдавали почту.
Вот что вспоминает о своей работе водитель трамвая в послевоенной Москве:
«В 1949 году молодой девчонкой пришла я работать в трамвайное депо... Вагоны были совсем другие. В кабине слева—ручка для регулирования скорости, справа — ручка тормоза. И всю смену на ногах, как у станка...
А дисциплина была железная! Почти на каждой остановке стояли ревизоры и проверяли нашу работу.
Двери в трамваях не закрывались, и пассажиры могли висеть на подножках, цепляясь друг за друга. А зимой!.. Лобовое стекло натирали солью, чтобы хоть что-нибудь видеть. Кабина не отапливалась, а мы, водители, ноги обворачивали газетой, сверху — валенки, на себя — тулупы, телогрейки — все, что только можно.
Летом на своих же вагонах везли детей в пионерский лагерь.
Пять отрядов — пять вагонов. Цепочкой подъезжали к Павелецкому вокзалу, а там детей пересаживали на электричку и везли дальше...»
Однажды ночью я увидела чудо.
На большой освещенной поляне, что находится у здания института Чермет, покрытой высокой травой и полевыми цветами, работал... косарь. Самый настоящий. Он равномерно продвигался вдоль поляны, оставляя за собой ровные ряды скошенной травы. Так приятно и удивительно было видеть это в городе и почему-то ночью. Следующей ночью он ворошил уже подсохшее сено, а затем складывал его в стожки. Стожки получались небольшие, примерно в рост человека, но было их штук шесть-семь.
Каждый вечер, подъезжая к перекрестку, где находилась эта поляна, я хотела видеть работающего косаря. Эта картина и запах свежескошенной травы напоминали мне детство и отдых в деревне.
Но почему косарь работал по ночам? Об этом я никогда не узнаю... Когда меня спрашивают, в какую смену мне больше нравится работать, я затрудняюсь ответить. В каждой смене есть свои плюсы и минусы.
В первую смену трудно вставать в 3—4 часа утра. Вечером ложишься рано — уснуть трудно. Крутишься, крутишься, с боку на бок переворачиваешься, твердишь себе, что надо уснуть, но ничего не помогает. В доме жизнь продолжается: работает телевизор, даже дети еще не спят, а тебе в 8—9 часов вечера уже спать пора.
После работы в вечернюю смену страшно возвращаться домой. Даже если автобус подвозит к дому, то в темный двор, в подъезд, в лифт тебе все равно приходится входить одной. Сколько ограбленных и избитых водителей остались без водительских прав!
Вечером, конечно, работать полегче: меньше машин, людей, дороги более свободны, да и дома с утра можно кое-какие дела сделать.
Но если ты вечером закрываешь движение, здесь добавляется еще один страх — страх поломки вагона. Не дай Бог сломаться последним рейсом, да еще где-нибудь на темной улице. где и телефон-то найти трудно. Даже если ты дозвонился до диспетчера, то все равно ночевать тебе в этом вагоне, так как неизвестно. когда еще за тобой придет буксир.
Отправляясь в последний — закрывающий — рейс, об этом лучше не думать.
Поработав на одном и том же маршруте, я поняла. что можно многое улучшить и в условиях работы водителей и на самом вагоне, и на маршруте.
Но когда я начинала говорить о своих предложениях с водителями, то в ответ слышала:
— Ну ты прямо тут самая умная. Мы работаем здесь десятки лет, а ты только пришла и сразу все тут изменить хочешь!
Но я видела, в каких условиях начинают свой рабочий день водители. Часто в диспетчерской им приходится часами просиживать в ожидании исправного вагона. И вот они сидят, а кому негде сесть, то и стоят в шубах, пальто, шапках. Негде раздеться — нет элементарной вешалки, не хватает кресел, стульев. Окна в диспетчерской грязные, штор нет, всюду ползают «коренные москвичи» — тараканы. Нет полотенца, и, помыв руки, водитель вытирает их о свои брюки. Ну как можно мириться со всем этим?
Что касается самих трамваев, то кроме падающих дверей, о которых я рассказывала, это еще и расхлябанные кресла водителя, под которые приходится что-нибудь подсовывать, это и отсутствие солнцезащитных козырьков, и самое главное — слабые тормоза.
Никого не слушая, я подала свои предложения. Каково же было мое удивление, когда недели через две мне позвонили:
— Галина Ивановна, сегодня будет комиссия по вашему письму. Не могли бы и вы приехать? Комиссия собирается на том месте, где вы предлагаете изменить трамвайные пути.
Из всех моих предложений одно — изменить пути на кривом участке у церкви Филиппа Митрополита - казалось самым нереальным.
Заступая на смену, я кладу руку на пульт своего любимого вагона и говорю:
— Ну здравствуй, дружок! Как ты тут без меня? Давай поработаем с тобой без исключений. Я сейчас тебя протру, помою твое окошечко. будешь ты у меня самый быстрый и самый красивый. А ты уж не подведи меня сегодня.
Мой вагон понимает меня и отвечает взаимностью — ломается чаще всего в чужих руках...
Очень надеюсь, что «Записки» помогут не отчаиваться пассажирам и тем кого сейчас трудный период. Верьте в себя!
